21
дек.2021
Российская авиация заняла сравнительно безопасный эшелон / Итоги года для авиаотрасли РФ
21 дек.2021
Впрочем, говорить о восстановлении рентабельности авиаперевозок не приходится: высокодоходные зарубежные направления по большей части остались недоступными, емкости рынка в целом превышают спрос, а рост цен на топливо вынуждает компании вновь просить господдержки.
Неблагоприятный, казалось бы, фон, не мешает участникам рынка планировать новые проекты (пример тому - S7 с его лоукостером) и отчаянно бороться за возможность укрупнять свой бизнес, как это делают аэропортовые инвесторы.
До прибыли не долетели
После провального для российской (равно как и мировой) авиации 2020 года, когда на фоне ковидных ограничений пассажиропоток упал на 46%, 2021 год оказался заметно позитивнее. Согласно оперативным данным Росавиации, за 11 месяцев авиакомпании перевезли 102,7 млн пассажиров: это на 60% больше, чем за тот же период 2020 года, и примерно на 14% меньше относительно показателя 2019-го.
Драйвером восстановления общего пассажиропотока выступили перевозки внутри РФ, которые показали рост к допандемийному 2019 году уже в марте (+6%). В июле - горячем для авиации сезоне - рост показателя ускорился до 29%. По итогам октября (более свежих данных Росавиации на момент выхода обзора не было) рост был на уровне 22%. Закрытые зарубежные направления переориентировали потоки российских туристов не только на курорты Черного моря, но также в Калининград, Мурманск, Минеральные Воды, Горно-Алтайск, Красноярск, Петропавловск-Камчатский и другие, на первый взгляд неожиданные, точки на карте страны.
Международные авиаперевозки на фоне ограничений оставались стабильно в минусе относительно 2019 года. Но если в январе падение было шестикратным (551 тыс. против 3,4 млн человек), то в октябре оно замедлилось до 27% (3,7 млн против 5,1 млн человек). На конец ноября, по данным Росавиации, РФ возобновила авиасообщение с 79 странами мира, при этом из массовых туристических направлений открыто лишь несколько. Среди них - долгожданный Египет (после взрыва над Синаем самолета "Когалымавиа" был закрыт для россиян с 2015 года), Турция и Дубай. Полноценное восстановление зарубежного пассажиропотока возможно только после общемирового признания российских вакцин и снятия ограничений, которые распространяются на россиян (необходимость сдавать ПЦР-тесты, карантин и пр.), убеждены участники рынка и эксперты.
Поскольку перевозки внутри РФ традиционно низкорентабельны (либо вовсе убыточны), а высокодоходный международный трафик в полной мере не восстановлен, финансовые показатели российских авиакомпаний в 2021 году оставались далеки от допандемийного уровня. Группа "Аэрофлот", занимающая около 40% российского рынка авиаперевозок (с учетом иностранных игроков), сумела получить чистую прибыль по МСФО только по итогам III квартала: показатель составил 11,6 млрд руб. против убытка в 21,1 млрд руб. за тот же период 2020 года и прибыли в 29,1 млрд руб. за июль-сентябрь 2019-го. При этом впереди - всегда убыточный для отрасли IV квартал. Согласно прогнозу Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), по итогам всего года общий операционный убыток пассажирских авиакомпаний составит 70-80 млрд руб. - годом ранее показатель был на уровне 197 млрд., а в 2019-м - 40 млрд руб.
Авиакомпании и аэропорты поначалу рассчитывали на продолжение господдержки, которую получили в 2020 году в виде субсидий на компенсацию потерь из-за COVID-ограничений (всего около 32 млрд руб.) Их надежды подпитывались, в том числе, заявлениями отраслевых чиновников. Еще в феврале профильный замминистра транспорта Игорь Чалик говорил: "Для обеспечения стабильного функционирования отрасли Минтрансом подготовлены предложения по продлению тех мероприятий, которые были организованы в 2020 году, на весь 2021 год. Там пять основных позиций, сейчас они находятся на согласовании в Минфине и Минэкономразвития". Глава Росавиации Александр Нерадько оценивал объем предполагаемых субсидий для авиакомпаний в 8,2 млрд руб. за январь-апрель, для аэропортов - в более 5 млрд руб. за I полугодие.
Глава Минтранса Виталий Савельев, однако, вскоре поставил точку в публичных обсуждениях COVID-субсидий, заявив, что на компенсации могут надеяться лишь те компании, которые экономически обоснуют такую необходимость. "Компании могут защищать в случае необходимости свои модели, то, что делал, например, "Аэрофлот": ты проходишь этапы и в Минэкономразвития, и в Минфине, и в комиссии под руководством первого заместителя председателя правительства Андрея Рэмовича Белоусова. При принятии решения компания будет получать субсидию, но это надо показывать - и свои активы, и свои возможности, и математическую модель", - сказал Савельев. "Просто так дать денег - это самый простой путь, но он малореалистичный, - добавил он. - Мы все-таки считаем, что рынок восстанавливается, и в отличие от зарубежных авиакомпаний и аэропортов наши не сокращали персонал". "Больше разбрасывать так называемые вертолетные деньги никто не будет, потому что это контрпродуктивно", - заключил министр.
Прогнозировать операционные и финансовые показатели российских авиапредприятий в 2022 году мешает ряд факторов, в числе которых - законопроект о предъявлении QR-кодов, подтверждающих вакцинацию от COVID-19, на авиа- и железнодорожном транспорте. Минтранс рассчитывал, что закон примут уже до конца 2021 года, но после ряда замечаний, в том числе со стороны президента Владимира Путина, документ был снят с рассмотрения Госдумой. Крупнейшие авиакомпании и аналитики ранее прогнозировали резкое падение перевозок в случае принятия законопроекта: в частности, расчеты S7 показывали 50%-й провал трафика на внутренних направлениях. До того, как правительство анонсировало введение QR-кодов на транспорте, "Аэрофлот" прогнозировал объем рынка перевозок в следующем году в 128-130 млн пассажиров, включая тех, что перевезут иностранные компании.
Цены на топливо набрали высоту
Помимо COVID-ограничений, давление на экономику авиакомпаний в 2021 году оказал ежемесячный рост цен на топливо, начавшийся, по данным Росавиации, еще осенью прошлого года. В ноябре-2021 средняя стоимость топливозаправки в аэропортах РФ подскочила по сравнению с уровнем начала года почти на 30%, до 60,5 тыс. руб. за тонну. "Аэрофлот" в отчетности за 9 месяцев по МСФО указывал на рост средней цены топлива для группы на 12% г/г, при этом рост в годовом выражении только за III квартал оценивался в 57%.В июне АЭВТ просила вице-премьера Александра Новака пересмотреть демпферный механизм, который частично компенсирует перевозчикам рост стоимости керосина, снизив порог отсечения с 53,25 тыс. до 39,3 тыс. руб. Снижение демпфера позволило бы авиакомпаниям начать получать компенсации с февраля 2021 года в размере около 5,7 тыс. руб. за тонну, "что стало бы эффективной мерой поддержки отрасли в условиях роста цен на керосин и продолжающегося кризиса в отрасли", отмечалось в письме Новаку от главы АЭВТ Владимира Тасуна.
Владелец аэропортового холдинга "Новапорт" Роман Троценко в свою очередь предлагал повысить коэффициент возмещения акциза на керосин, приобретаемый перевозчиками в аэропортах Дальневосточного федерального округа. Нынешний коэффициент 2,08 - единый по стране, он дает скидку (за счет субсидии государства) более 3 тыс. руб. за тонну керосина при заправке воздушного судна в крыло. "Это мало для Дальнего Востока, где стоимость топлива объективно выше в связи с транспортными плечами, а зачастую топливо приходится перевозить морским или речным транспортом загодя, за год иногда, - обратился Троценко к Путину. - Поэтому предлагается для Дальнего Востока этот коэффициент установить как 3,34, а для тех аэропортов, которые завязаны на поставку топлива морским или речным сезонным транспортом, установить его как 6. Это некоторым образом выровняет стоимость авиационного топлива и позволит существенно снизить стоимость авиабилетов".
Путин поручил правительству рассмотреть инициативу бизнесмена до декабря. АЭВТ, в свою очередь, предложила повысить ставку вычета акциза для всех авиакомпаний с 2022 года до 3,5, а для заправляющихся на территории ДФО, Арктической зоны и Крайнего Севера - до 5, писала газета "Коммерсантъ". В первом случае, по расчетам ассоциации, субсидия могла бы вырасти до 7 тыс. руб. на тонну керосина, во втором - до 11,2 тыс. В опрошенных изданием авиакомпаниях поддержали предложение АЭВТ, но выразили сомнение, что оно будет реализовано за пределами ДФО.
Впрочем, исходя из проекта доклада премьер-министру Михаилу Мишустину, подготовленного ведомствами в связи с жалобами авиаперевозчиков на рост стоимости топлива, источник компенсации увеличения обратного акциза на керосин в ДФО по состоянию на ноябрь найден не был. В целом, авторы доклада пришли к выводу, что стоимость топлива на фоне роста мировых цен на нефть в 2021 году вернулась на допандемийный уровень, при этом доля расходов авиакомпаний на него сократилась до 21% с 30% в 2018-2019 гг. Динамика цен на авиабилеты зависит не только от стоимости керосина, но также обусловлена "фактором сезонности массового спроса на перелеты, стоимостью услуг по техническому обслуживанию воздушных судов, расходами на оплату труда", отмечали авторы доклада.
Незадолго до представления доклада ("Интерфакс" подробно писал о нем 1 декабря) "Аэрофлот" объявил об увеличении топливного сбора, включаемого в цену билетов, на внутренних и международных рейсах, объяснив это необходимостью частично компенсировать рост цен на керосин.
По расчетам исследовательской группы "Петромаркет", в качестве возвратного акциза на топливо российские авиакомпании получат в 2021 году порядка 20,6 млрд руб., за счет демпфирующего механизма (который реально заработал только в сентябре) - около 6,5 млрд руб. В "ВТБ Капитале" эти суммы оценивают в 18 млрд и 5 млрд руб. соответственно.
Повышение общего для всех авиакомпаний коэффициента вычета с 2,08 до 3,5 увеличило бы выплаты из бюджета в 2021 году на 23 млрд руб., отмечают аналитики "ВТБ Капитала" Елена Сахнова и Иван Постевой, но такой сценарий они считают маловероятным. "В повышении вычета для ДФО видим смысл с целью развития перевозок. Этот рынок небольшой, для бюджета это не будет очень затратным", - отмечают они.
С января 2022 года порог отсечения в формуле демпфера будет повышен с 53,3 тыс. до 55,9 тыс. руб. за тонну, что, по мнению экспертов, снижает шансы авиакомпаний на получение компенсаций.
"Мы не исключаем работы механизма в отдельно взятые месяцы, но едва ли целый год цена будет на столь высоком уровне. Сейчас демпферный механизм работает при цене Brent выше $74/баррель, в следующем году - при цене выше $78", - отмечают в "ВТБ Капитале".
"Включение/выключение демпфирующего механизма в основном зависит от цены на авиакеросин в Северо-Западной Европе (СЗЕ) и курса доллара к рублю. Если предположить, что в январе 2022 года цена на авиатопливо в СЗЕ будет на уровне текущей (на 19 декабря) стоимости соответствующих январских фьючерсных контрактов, торгуемых на Нью-Йоркской товарной бирже ($676/тонна), а курс доллара сохранится на среднем за прошедшие дни декабря значении в 73,8 руб./долл., то компенсацию российские авиакомпания получат и в начале 2022 года, но в расчете на 1 тонну использованного топлива в январе она упадет относительно декабрьской оценки (1,08 тыс. руб./тонна на 20 декабря) почти на 40%, до 660 руб.", - говорит руководитель проектов "Петромаркета" Анна Лишневецкая.
Одной "Победы" им мало
Считается, что кризис - время не только трудностей, но и возможностей. Испытать на себе эту теорию решила группа S7, продав сначала долю в кипрской авиакомпании Cyprus Airways, затем объявив о планах создать дочерний лоукостер.
Запустить компанию под брендом Citrus планируется в июле 2022 года. Предполагается, что она будет связывать регионы РФ, минуя Москву, первыми базовыми аэропортами станут Омск и Казань. Парк перевозчика будет состоять из Airbus A320neo: четыре таких самолета уже законтрактованы, говорила в июле гендиректор, совладелица S7 Татьяна Филева. Маршрутная сетка лоукостера, по ее словам, будет включать внутренние направления, а также рейсы в СНГ. К концу 2022 года, как ожидается, у компании будет восемь neo, а количество перевезенных пассажиров достигнет 1 млн, в 2024 году парк вырастет до 24 машин, пассажиропоток - до 8 млн человек.
Объем инвестиций в проект на первом этапе Филева оценила в 2,5-3 млрд руб. Привлекать финансового партнера или брать кредит под проект, по ее словам, не планируется. Окупить инвестиции S7 рассчитывает за 4 года.
Принято считать, что сейчас в РФ работает один лоукостер - входящая в группу "Аэрофлот" "Победа". Создание новой низкобюджетной авиакомпании для полетов в средней полосе России ранее анонсировал Савельев. Такой перевозчик должен разгрузить Московский авиаузел, объяснял министр. Правда, еще до презентации лоукостера S7 он говорил, что в проекте может поучаствовать Сбербанк. Зампред правления банка Анатолий Попов, впрочем, это опроверг, заявив, что у проекта нет больших коммерческих перспектив.
Примерно то же самое о региональном лоукостере непублично говорят и участники авиаотрасли. Их скепсис вызывает ограниченный спрос пассажиров на межрегиональные рейсы и избыток провозных емкостей на рынке в целом. Публично проект S7 поддержали Троценко, сообщивший о готовности давать скидки на аэропортовое обслуживание в период раскатки маршрутов, и, разумеется, Савельев. "Я считаю, что, если они (S7 - ИФ) осуществят те планы, которые у них есть, они могут реально получить успех, - сказал министр. - Потому что в средней нише, где в основном большинство наших компаний находится, эта ниша в недолгом обозримом будущем - может быть, в пределах десятилетия - может резко сократиться. Потому что люди хотят либо очень дешево летать, либо очень качественно и дорого".
Почти одновременно с S7 о планах развивать региональные лоукост-перевозки объявила авиакомпания Red Wings (входит в "Ростех"). Особенность - если не сказать, странность - этого проекта в том, что его планируется реализовывать на базе российских самолетов Superjet 100, коммерческая эффективность которых у многих до сих пор вызывает вопросы. Как писал "Коммерсантъ" со ссылкой на письмо авиакомпании в одну из региональных администраций, суть проекта заключается в "агрессивном снижении издержек и обеспечении доступных для пассажиров тарифов". Источник издания пояснял, что лоукост-модель будет внедряться Red Wings в рамках того же юрлица: создание отдельной авиакомпании возможно, "но не в ближайшей перспективе".
Создать лоукостер целесообразно не только для работы в средней полосе, но и на Дальнем Востоке, заявлял Савельев. Сроки запуска третьего лоукостера, по его словам, будут зависеть от темпов развития единой дальневосточной авиакомпании "Аврора".
Увеличение парка авиакомпаний в среднесрочной перспективе может стать сдерживающим фактором для восстановления рентабельности отрасли, отмечает старший аналитик инвестбанка "Синара" Анастасия Егазарян.
Аэропортовые войны
За последние годы почти все крупнейшие аэропорты РФ перешли в собственность частных инвесторов. Рынок поделили три основных игрока: "Новапорт", "Аэропорты регионов" (управляет аэропортовыми активами Виктора Вексельберга) и подконтрольная Олегу Дерипаске "Аэродинамика" (прежнее название - "Базэл Аэро"). Для инвестирования в аэропорты с небольшим пассажиропотоком (меньше 1 млн человек в год) "Новапорт" и "Аэропорты регионов" решили объединить усилия, учредив несколько совместных предприятий под единым брендом "Аэропорты большой страны" (АБС). В 2021 году борьба холдингов за "остатки пирога" обострилась.В марте Сахалинская область выбрала победителя конкурса на приватизацию аэропорта Южно-Сахалинска: им стал "Красинвест", который участники рынка связывают с Дерипаской. По условиям конкурса область и частный инвестор должны учредить совместное предприятие (с долей 51% у инвестора), которое достроит пассажирский терминал в аэропорту и впоследствии будет управлять им. "Красинвест" взял обязательство вложить в стройку 12,5 млрд руб. и завершить ее в 2022 году.
На участие в конкурсе также претендовали связанная с "Аэропортами регионов" компания "ДВ-Инвест", предлагавшая 10,5 млрд руб., и "Новапорт" с заявкой на 10 млрд. Связанные с Вексельбергом структуры потребовали отмены итогов конкурса, подав жалобу в Федеральную антимонопольную службу и несколько исков в суд. "Красинвест" контролируют те же лица, что и аэропорт Владивостока, покупка сахалинского аэропорта была сделана, чтобы устранить конкуренцию между ними, заявляли в "Аэропортах регионов". "Ряд критериев и процедур конкурса нарушает антимонопольное законодательство и законодательство о приватизации", - отмечал представитель холдинга. Ни в ФАС, ни в суде Сахалинской области эти доводы не нашли поддержки. В декабре "ДВ-Инвест" подало еще один иск к областному Минимущества, следует из материалов судебной картотеки.
Чуть ранее вмешательством ФАС и суда обернулся конкурс на концессионное управление аэропортом Благовещенска. В нем участвовали АБС, "Красинвест" и ООО "Дальневосточная концессионная компания" ("дочка" АО "Хабаровский аэропорт" Константина Басюка). Выиграло АБС, однако после жалобы "Красинвеста" ФАС предписала Минтрансу Приамурья отменить итоги конкурса. Тот, в свою очередь, обратился в суд, требуя признать незаконным решение антимонопольного ведомства. В результате суд утвердил мировое соглашение, которое предусматривало отмену конкурса и повторную оценку поступивших предложений, но с исключением ряда критериев. Победителем вновь было признано АБС, получившее право концессионного управления аэропортом на 30 лет в обмен на инвестиции в 7 млрд руб., в том числе в строительство нового пассажирского терминала.
В сентябре АБС также выиграло конкурс на покупку 100% акций в АО "Аэропорт "Оренбург", в которое входит не только одноименный аэропорт, но также аэропорт областного города Орска и авиакомпания "Оренбуржье". В числе условий конкурса было строительство в течение четырех лет нового терминального комплекса в Оренбурге, а также погашение долгов на 1,2 млрд руб. за приобретенные в 2014 году самолеты L-410. Кроме АБС заявку подавало только малоизвестное ООО "Орбис" местного предпринимателя Сергея Черного. Оренбургский аэропорт стал третьим по счету активом АБС - помимо благовещенского и приобретенного в конце 2020 года магаданского аэропорта.
Среди оставшихся неприватизированных аэропортов самые интересные для инвесторов - в Уфе, Казани, Омске, Иркутске, перечисляет исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Особо привлекательны первые два, поскольку не требуют больших инвестиций ни в терминальную, ни в аэродромную инфраструктуру - и при этом стабильно генерируют прибыль, отмечает он. В Омске и Иркутске ситуация осложнена тем, что оба действующих аэропорта находятся в черте города, а новые, скорее всего, придется строить за его пределами, то есть фактически "с нуля" (в случае с Омском также есть вариант завершения законсервированной в начале 90-х годов стройки аэропорта "Федоровка" в 27 км от города). При этом государство пока не объявляло о готовности выделять средства на строительство аэродромов в этих городах. Решением в этой ситуации, по мнению Пантелеева, может стать применение механизмов ГЧП.
